2024年上半年新能源车渗透率一度超过50%，对缺乏新能源产品的合资车企来说像是“至暗时刻”。
在新势力“沙发冰箱大彩电”的产品力攻击下、在小米华为的互联网营销打法下、在比亚迪们“荣耀版”的价格战下，合资车企第一轮新能源转型几乎宣告全军覆没，也造成了合资车企最大的基盘消费者流失。
不过在中国品牌们狂欢销量增长的时候，中国车企真的在新能源技术上抢先合资车企了吗？答案或许有点出乎意料。
在媒体公开测试的120km/h高速极限续航里程榜中，广汽本田雅阁PHEV满油满电情况下百公里能耗仅为5.95L/百公里，是20-30万元级别混动车型中油耗最低的车型，即便是放到整个榜单也仅比尺寸更小的海豹06、风云A8高零点几升的油耗。同样在MPV市场，别克GL8 PHEV也是大幅抢先中国品牌MPV。这些都能看到合资新能源技术的抢先。
那么合资新能源SUV的技术含量又如何呢？恰好，这次驾仕派要去九寨沟参加广本皓影逐光计划，为了避免雨季被困在九寨沟我们选择自驾前往（事实证明这个选择完全正确），我们就找来一辆皓影e:PHEV——一辆绿牌皓影——自驾进去，看看满油满电情况下第四代本田i-MMD的实力。
01
有电没电，性能不变
这次的测试行程是从成都出发，前往海拔2250米左右的九寨沟沟口，全程430公里左右。这其中有300公里左右是高速公路，剩下一百多公里则是国道，并且也会有大量的爬坡工况，可谓是“逆行而上”。再加上出发当天几乎是一路中到大雨，对于车辆的行驶阻力也比较大，算是油耗测试的“Hard模式”。
因为本田第四代i-MMD的驱动电机得到升级，功率提升至135kW、最大扭矩 335N·m，最高转速 14500rpm，这使得电驱范围增加 30%。再加上17.7度电的大电池组足以支持高功率输出，所以即便以高速100公里/小时以上行驶，在电量充足的情况下都是纯电驱动。
测试结果是，基本上行驶到接近60公里，表显纯电续航里程就降为零。只是实际上即便纯电续航显示为零，EV模式也会持续点亮行驶两三公里，同时电量显示还剩下两格、也就是20%左右。考虑到一个是行驶速度比较快，第二是恰好遇到暴雨天气，所以按照WLTC工况来算也能做到8.2折，如果单纯城市通勤做到八九十公里纯电续航也应该可行。
接下来一段测试就是基本以亏电行驶状态——但是相比于皓影油电混动，实际上插混版本的存电还是更多一些，按照20%来算也有差不多3.5度电，所以驾驶体验依然更倾向于电驱。
可能很多人关心的是，皓影插混版在有电和没电状态下会不会有性能上的差异？为此我们也做了简单的测试：电量充足的状态下，皓影插混版的百公里加速大概在8.99秒，而在亏电状态下甚至可以跑到8.51秒。
亏电比满电的加速成绩更好？为此我们做了一个简单分析，可能原因在于满电状态下测试加速，车辆起步阶段发动机不会启动，车辆完全以EV模式运行，但为了保护电池，对电池的放电功率就会限制，这就限制了起步加速时间。而在亏电状态下加速则是会立刻启动发动机，发动机发电加上电池供电，这样电机可以迅速输出最大功率，使得加速性能得到提升。
从数据上看，40-80公里/小时的加速比起步时更强，能够在3.36秒左右完成，这说明皓影插混版的中段加速性能比较厉害。这也是本田第四代i-MMD和第三代技术很大的一个区别，第四代动力总成为电机和发动机驱动分别配备了专用齿轮，从同轴设计改为平行轴设计，这样各自转速比不用相互迁就，从而提升了高速行驶的最高时速和再加速性能。
02
两挡混动，绿牌皓影竟和其他插混不一样
绿牌皓影的动力总成并不陌生，就是被称为第四代i-MMD双电机两挡混动技术。皓影插混版使用的是一台2.0L阿特金森循环发动机，升级了缸内直喷、热效率可以达到41%。同时这台2.0L发动机的输出为110kW、183N·m，基本和主流1.5T混动专用机一样。
尽管都是第四代i-MMD混动技术，但是皓影油电混动、插电混动和全新雅阁PHEV不同的是，皓影混动版采用的是两挡方案，在原有高速直驱的基础上增加了低速直驱，这样在高负载工况下性能更好。比如使用两挡直驱的皓影混动更擅长的是爬坡工况，低速挡位输出扭矩更大，低速直驱可以确保性能稳定，避免爬坡失速等情况。
但是在测试过程中，我们发现一个很有意思的地方是：皓影插混版发动机在直驱模式中，并非纯粹理论上的直驱，而是利用高效率转速区间“兼职”做增程器，“生产”更多纯电里程，减少发动机点火时间。
比如在稳定上坡的工况中，皓影插混版显示的瞬时油耗大概在10L-11L左右，然后发动机既要驱动车轮又要给电池充电，而且不管怎么控制油门开度，整个瞬时油耗基本不会变。这就意味着发动机是一个非常稳定的状态，不会因为油门开度不同而变化工作范围。但是发动机运转一段时间之后发现功率需求减小，那就会停机切换成电池供电，之后就会有一个较长时间的纯电行驶，这样不断交替实现了更好的燃油经济性。
那什么时候油门开度会对发动机转速有影响呢？我观察下来是只剩下一格电的时候，发动机转速和瞬时油耗就会因为油门开度而变化。这种状态下发动机的发电会直接驱动电机，次时瞬时油耗就会在5-10L范围内波动，也就是说这时候皓影PHEV就成了HEV。
对此，微博上一位专业网友给出了解释：第四代i-MMD的PHEV和HEV车型的电控策略是有区别的，皓影插混版会更强调电驱感。当电量下降到一定程度，在中低速行驶的时候发动机会保持在最高热效率的范围持续发电——类似于增程模式——确保车辆能够尽量以EV模式行驶。只有当电量很低时，此时充放电效率并非最高，系统会智能选择HEV版本的控制方式，发动机通过转速的变化来输出驱动电机所需要的功率，而在高速稳定的点工况则会直驱。
结论就是，在大多数工况下，皓影插混版只需要用发动机在高热效率区间发电，看上去瞬时油耗很高，但是换来的是下一个阶段的零油耗行驶，整个燃油经济性反而更好。同样还有一个优势是，在类似于增程模式下，发动机的转速得到抑制，整车的NVH性能会有更好的提升。
我们测试的一组结果是，在降噪沥青路面，即便是发动机启动的状态下皓影PHEV的噪音主要来自于路噪，在时速80km/h时大概可以保持在61-62分贝、而在时速100公里左右也就是64分贝左右。
经过八个小时的长途行驶，我们从几乎零海拔的成都平原来到了海拔2500米左右的九寨沟，是时候揭晓最终的油耗测试结果了：
车辆的表显平均油耗是5.2L，而我们在行驶了439.1公里后重新加满油箱，一共加注了22.44L汽油。算下来从成都满油满电出发，在平均时速56公里的前提下，达成了5.11L/百公里的满油满电综合能耗。
并且此时根据表显数据还有405公里的续航。需要再次强调的是，前440公里的行程是全程海拔爬升，所以预计在平原地区一箱油跑到900公里不在话下、满油满电跑1000公里也是有机会的。
如果实在要抠细节，去掉60公里的纯电续航里程之后，皓影插混版的亏电油耗也能做到5.92L/百公里。要知道，这还是在全程下雨、海拔爬升差不多2000多米的上坡工况完成的。
03
好开上瘾，家用必选
除开油耗这个优势项，皓影插混版同样值得一聊还有驾控——皓影可以说是国内中级SUV里面开起来最“爽快”的一款车型。
动力方面毋庸置疑，得益于135kW电机的瞬时输出特性，绿牌皓影在山路上驾驶可以说加速非常丝滑，但没有纯电车那种迅猛感，而且抬起加速踏板后车辆的滑行也是相当顺畅，没有动能回收带来的突兀刹停感。如果在长下坡途中需要使用动能回收，那么你可以切换到B挡，或者控制手边的拨片来控制动能回收力度，完成减速的同时回收能力。
底盘操控性是绿牌皓影的一个主打卖点，作为Honda Architecture 新架构打造的SUV产品，再加上后排座椅下方增加了电池组，整车重心得以降低，几乎拥有媲美型格的灵活驾控，也具备SUV的舒适驾乘基调。
皓影悬挂为前麦弗逊、后多连杆结构，但是通过轻量化的悬架摆臂，配合高刚性副车架，将簧下质量降至最低，所以在九寨沟蜿蜒的山路驾驶可以说是相当灵巧，速度稍高进入回头弯时后轴的稳定性和跟随性也很好。即便是在湿滑路面做一些稍快的转向，也不会有后轴滑动的情况，本田在操控性上的调校能力是值得信赖的。
绿牌皓影的转向手感和燃油版也有一些区别，整个转向手感会更偏沉稳，同时油润感也很好，有明显的欧洲车转向感觉。在高速行驶时，皓影插混车型的转向保持了很好的居中感，能够确保即使是湿滑路面车辆行驶轨迹也不会偏移；换到山路上，整个转向精准性很好，回正力会偏大一些，激烈驾驶时回正会更迅速。
考虑到皓影的车身尺寸只有4.7米多、轴距控制在了2701mm，整个车驾驶起来没有现在新势力那种大车感，动力释放的响应性、转向精准性、车身的支撑都很有小一号车的愉悦感，开起来很得体。
值得单独讲一下的是绿牌皓影的底盘舒适性，相比油电混动和燃油版车型，插电混动版本全系独有ADS 全时自适应减震系统，能够满足运动和舒适双重体验，是提升日常驾驶品质的一个卖点。
在运动、标准、节能模式下自适应减震系统可以有不同的频率响应，比如在高速道路上比较稳定的工况，绿牌皓影的驾乘感更偏向于舒适性，遇到路面接缝的冲击几乎会完全消弭，车身甚至还有一定的上下起伏感。但是在山路上切到运动模式，会明显感觉到悬挂会变硬一些，比如在碾过下坡的密集减速带，震动的传递就变得更加明显，而切换到标准模式时舒适性就要好上些。