现在，请暂时忘掉你那繁复的工作、忘掉你生活中琐碎的杂事，让我们把身心全情投入到与宝马M4敞篷轿跑车短暂相处的时光中来。在和煦春风的吹拂下，无拘无束，自由自在。
其实在撰写这篇稿件之前，我刚刚结束了宝马i7 M70L稿件的制作。虽然它们同样带有“M”标识，但二者带给我的心境却完全不同。作为大型豪华车旗舰，i7即便带上了“M”也仍然要考虑到更多元化的使用场景。而M4敞篷轿跑车呢？完全没有这个必要，你只需要记住将它敞开顶篷，肆意在风中疾驰即可，不过可别忘了束缚一下自己飘逸的长发。说到这里，我们就顺势看一下它的顶篷。与M4双门轿跑车相比，敞篷轿跑车精工打造的豪华轻质软顶能够流畅地融入它动感的车身轮廓。当时速在50公里以下时，通过操作挡把后方的控制开关，软顶篷仅需18秒即可完成开篷或关篷动作。当顶篷打开时，你可以尽情自由逐风；而顶篷关闭时，你也无需担心它的噪声屏蔽能力，其隔音效果相当出色。其他方面，我想大家应该非常熟悉了，它巨大的双肾格栅如今早已被车迷接受，甚至觉得这样的造型才是更符合M4/M3这类性能车定位的设计手法。而如果你对全车各处高光黑色的外观套件还不满意，那么选装清单中的M碳纤维外观组件必将是你的终极目标，只是它的价格的确不菲。前19英寸、后20英寸的锻造轮圈同样标配于M4敞篷轿跑车，你还有两种轮圈样式和多种颜色可选，宝马算是给足了用户在外观定制方面的权力。
从多款定制化车漆、套件、内饰、座
椅到数不清的驾驶模式组合，每一名
车主的宝马M4都将是独一无二的。
拉开车门，最引人关注的并不是那块大联屏，而是在民用车上非常少见的桶形运动座椅，这也是它与M3相比在内饰元素上的最大差异，毕竟后者作为四门性能车还是要照顾到全车的长途旅行舒适度，M4呢？还是前一段用过的这句话——完全没有这个必要。这款带有专属“M4”发光标识的一体式M碳纤维桶形座椅兼顾了赛车运动特质与豪华氛围，它比普通座椅重量更轻，同时还支持六点式安全带，能够为驾驶者提供最牢固的全方位支撑。遗憾的是，它仍然属于躺在选装清单中的一项配置，售价甚至还略高于前面提到的M碳纤维外观组件。但是，如果你的预算充足，对这款桶椅的选装是无需犹豫的，毕竟它算是这一代M4轿跑车的精华之一。将目光转回到仪表台上，醒目的一体式曲面联屏表明它已经来到了第八代操作系统。仪表屏、中控屏甚至全彩平视显示系统内的UI呈现都是M专属的主题样式，通过M MODE键你可以根据当前用车状态在ROAD、SPORT两种模式之间切换，以获得对应状态下更适宜呈现的行车信息。至于TRACK模式，等你有机会下赛道时再去尝试它吧。宝马数字钥匙、尊享型互联驾驶组合、宝马智能个人助理、无线充电、前排座椅主动通风（桶椅车主略过）、自动驾驶辅助系统Pro等配置或标配或需选装，可见即便对于如此纯粹的驾驶机器来说，数字化依然是不可或缺的一个发展方向。
M4敞篷轿跑车M xDrive雷霆版的动力系统与G80 M3雷霆版同为S58系列3.0T L6双涡轮增压发动机与8速M Steptronic变速箱的组合。这台S58发动机已经被赋予了新一代机皇的称号，要知道，M4 GT3赛车就是用的这款发动机进行重新调校之后进行比赛的，足见它的潜力之大。而8速M Steptronic变速箱可实现完全锁止变矩器的状态，让你获得运动感更强的驾驶体验。而且，在长时间拉动左手减挡拨片的情况下，M4敞篷轿跑车的超车模式即被激活（宝马i7/i5的M Sport Boost拨片难道是以此为灵感？），任何情况下都会直接降至可能的最低挡位，原谅我无法用语言来准确形容这种降挡的感觉。它就像是一头凶猛的野兽被瞬间激怒，用强大的身体冲击力配合震耳的咆哮去扑杀猎物一般，无论当时你处于何种状态，都会立马变得清醒并且开始准备战斗。
另外一点值得一提的是，这一代M4创新性地加入了xDrive适时四轮驱动系统，双门轿跑车的准车主可以在四驱版本和后驱版本之间进行抉择，它们之间的差价为5万元，相比于接近百万的购车价来说，5万元只是一小部分，但是它却可以给你带来更多一层的安全性保障。要知道，这可是一台超过500马力的高性能怪兽，如遇极限状况时，四驱版本前轮所分配到的那些扭矩也许就足够让你化险为夷。而对于敞篷轿跑车的准车主来说就没有选择的余地，你仅仅可以通过Setup按键进入一个个性化设置界面，并在苛刻的条件下（DSC OFF）向“2WD”切换，不安全、不推荐。
其实如果进行正规的赛道驾驶或漂移培训，你完全可以将M MODE切换至TRACK模式，此时DSC完全关闭（OFF位），你可以通过这一代车型新增的10级M牵引力控制调节系统来自定义车尾的摆动幅度。这10个级别大致分为两个部分，其中10级至6级可以使你将注意力全部集中在两手的转向动作而不用太过在意脚下的油门力度，因为它会帮助你来控制牵引力的大小，6级状态可以使M4完成一些小的漂移动作，比较适合驾驶培训。而5级至1级则需要你在前面的基础上更精确地控制油门并用它来制造转向过度，系统只是会尝试着帮你减缓打滑速度并限制侧滑角。这其中每减少1个级别，漂移角度就会增加一些，1级牵引力可以使车辆完成较大的漂移动作，直至DSC不再起任何作用。如果你的驾驶水平达到了那样的层次，并且有着适合的场地或者赛道可供使用，那么这套M牵引力控制系统足够你玩上一整天去感受车辆各级别下的差异。基于此，第八代操作系统中还内置了M漂移教练程式，进入之后选择启动漂移，DSC会自动关闭，菜单中会出现上段提到的M牵引力设置条，之后就看你的驾驶技术了。在结束漂移之后，M漂移分析还会对你本次的作业进行打分和关键数据再现，有助于你发现技术动作问题并获得提升。重点又来了，以上提到的功能被宝马集成在了M精英驾驶模式选装配置中，好在它的价格不贵，不到万元，对于漂移有兴趣的准车主们不妨将它当作培训教材来进行使用。
坐进车内，开启顶篷，启动、挂
挡，给油！宝马M4将咆哮着带
你去追逐风一样的自由生活。
我们暂时不具备这样的条件，所以也只能进山跑跑过过车瘾。虽然之前曾经驾驶过G80 M3，且M4的动力总成与之完全相同，但由于两者车体形式的不同，其动态表现必然会有一定的差异，所以在初期进山时，我还是以试探为主。打开顶篷，并在“高效”以及各种“舒适”的状态下攻弯，我似乎又找回了两年前驾驶M3时的信心，毕竟前窄后宽的轮胎以及为此前小后大的轮圈正是为了更易操控而设。在不断的重心转移过程中，我的身体如棒球手套中的棒球一样被牢牢固定在那带有背光M4标识的桶形座椅中，耳边混合着呼啸的风声以及S58发动机特有的震撼咆哮，据说这些咆哮声有部分是从扬声器中模拟出来的，但我管不了那么多了，爽就是了。与M3的一点小区别是，M4敞篷轿跑车的车尾灵活度更高，它更容易在你大油门时出现扭矩转向的状态，虽然很快会被抑制住，但突然的一下在失控边缘的尝试还是会令人感到刺激。为什么不是害怕？因为我相信M4的稳定性控制系统会令车辆化险为夷。换句话说，这就是M4对你的一种挑逗，也是宝马性能车的一项专长。
试着按下方向盘上的“M1”存储键，这里的各项早已被我设置成为了“运动”为主的主题（DSC除外）。伴随着前舱中传来的一声高亢咆哮，变速箱的挡位瞬间降低，转向机构、制动系统以及自适应底盘也都逐一绷紧了神经。针对多弯山道的动力输出比“全舒适高效”状态下来得更为及时和迅猛，车头好似与我手中粗壮的M方向盘完成了直连一般，方向的变换没有任何的犹豫和延迟，而底盘的支撑力则增加得恰到好处，此时的它会容许车身在重心转移时小幅左右晃动，以配合驾驶员的真实路感获取。
接近8万元选装的M碳陶瓷高性能制动系统在运动模式下也发挥出了自己全部的功力，它甚至不会给你任何缓冲的时间，好似踩下制动踏板车辆即可刹停一般。所有的这些结合在一起，为这台M4营造出了一个异常从容顺滑的山道驾驶风格，也带给了我更为强大的信心去掌控它。毫无疑问，M1中我的组合是山路驾驶的最佳选择。为什么这么说？因为我在短暂尝试“M2”存储键时（有PLUS尽PLUS，涉及发动机和底盘,DSC依旧ON）受到了一些打击。此时发动机的动力输出有些过于神经质，完全没有了非PLUS状态下的顺滑和从容；生硬的底盘加上几乎没有任何舒适性可言的桶形座椅让我的身体很快难以承受。虽说在“M2”模式组合下车身的晃动近乎消失，但这种不真实的驾驶体验其实并不适于驾驶员感受车与道路之间的交流。半分钟后，我就再次切换回了“M1”。只有在这种状态下，我才能感受到车与我产生的心灵相通之意。